少子高齢化が進み、多くの業界で若い労働力が不足がちになったことで、若い人を含むあらゆる人にとって魅力的で働きやすい職場づくりが必要となりました。2019年に厚生労働省が中心となって「働き方改革」をスタートしました。
具体的には働き方改革関連法という法整備を行い、時間外労働の上限規制、有給休暇の消化義務、同一労働同一賃金の推進など。長時間労働を減らし、多様で柔軟な働き方を実現させようということです。
そして、この働き方改革を2024年4月からトラックドライバーが働く運送業界・物流業界でも徹底しようということになり、労働時間の短縮をはじめとし、働き方改革関連法がまもなく実施されます。
2024年問題とは？
2024年4月1日から運送業界・物流業界に適用される働き方改革関連法に対応するには、業界全体で従業員の働き方や経営の在り方を考え直す必要があります。これが「2024年問題」です。主な「大きな変更点」は3つあります。
時間外労働時間上限が「年間960時間」に
これまで上限が設けられていなかった運送業・物流業従事者の時間外労働時間が2024年4月から「年間960時間」を上限として規制されます。
「年間960時間」が上限なので、年間960時間を超えてトラックドライバーをはじめとした運送業・物流業従事者に残業させてはいけないということです。
1か月当たり、1日当たりの上限は設定されていないので、あくまでも年間での合計が960時間以内であればいいのですが、目安としては以下の通りです。
1か月当たり80時間、さらに月の出勤が20日間なら1日4時間が残業の上限ということになります。
「同一労働同一賃金」の適用
2020年4月から大企業で、2021年4月から中小企業でも適用されている「同一労働同一賃金」も、2024年4月からは運送・物流業従事者にも適用されます。
つまり、正社員や非正規雇用労働者といった雇用形態に関係なく、同じ職場で同じ仕事内容をしている従業員には同一の賃金を支払わなければいけないわけです。
時間外割増賃金の引き上げ
時間外労働の割増賃金は従来25％でした。
2023年4月から中小企業で月60時間を超えた時間外労働の割増賃金が50％に引き上げられます。
これは運送・物流業界だけではなく、中小企業全体での法改正です。ただ、月60時間以下は従来どおり25％です。
仮に、トラックドライバーの給与を時給に換算し、時給1,500円、月の労働時間が240時間（内70時間が時間外労働）だったとします。
時間内の労働時間が170時間なので1500円×170で255,000円、これに時間外労働70時間分、つまり1,500円の25％増しなので1時間当たり,1875円の残業代1,875円×70＝131,250円が付いて、給与は25,5000円＋131,250円＝386,250円になります。
これが2023年4月以降はこうなります。
時間外労働70時間のうち、60時間を超えた10時間は割増賃金が50％なので、時間内労働時間170時間分255,000円に、時間外労働60時間分、すなわち1,875円×60＝112,500円と、50％割り増しの10時間分、すなわち2,250円×10＝22500円が足され、合計390,000円になります。従来と比べ、トラックドライバーの給与は3,750円高くなります。
トラックドライバー1人に関して月に3,750円のアップということは、同じ働きのトラックドライバーが10人いれば月に37,500円、20人なら75,000円の人件費のアップということになります。
仮にこの計算で1年間の人件費のコストを考えると、20人のトラックドライバーがいた場合、年間90万円の人件費アップとなり、経営課題としても考えないといけなくなるかもしれません。
運送・物流業界の課題
そもそも「働き方改革」は少子高齢化で、多くの業界で人手不足が問題となってきたために始まりました。運送・物流業界でも同様の問題が起こっているわけです。
人手不足と高齢化
運送・物流業界を代表する職業であるトラックドライバーは近年、とかく「若い人に人気がない職業」となっています。
若い人に人気がないのは、トラックドライバーは「長時間労働で過酷な仕事」と思われているためと言われています。
トラックドライバーは若い人のなり手が減っているだけに、高齢化も進んでいます。人手不足を補うために求人で年齢の上限を上げ、さらに定年延長、定年後再雇用を実施している会社も多く、60歳以上のトラックドライバーが珍しくありません。
非効率な業務
トラックドライバーの仕事が「キツイ仕事」となっているのは、その非効率な業務に原因があるようです。
トラックドライバーの仕事は「荷を安全に、時間通りに運ぶこと」ですが、だからと言って、トラックの運転だけしていればいいわけではありません。他にも車両の整備や清掃、運行日誌の記入といった事務作業も業務に含まれますし、荷の積み下ろしを行う仕事もあります。
荷の積み下ろしは、宅配便の配送や店舗などへの商品の配送などでは基本的にトラックドライバーの仕事に含まれます。ただ、本来はトラックドライバーの仕事ではないのに、昔からの「慣例」でトラックドライバーが荷の積み下ろしを行うこともあります。
また、トラックドライバーが荷の届け先で待たされる「荷待ち」、しかもその届け先企業の敷地内で荷待ちができないために仕方なくしてしまう「路上駐車」といった問題もあります。これらは荷を運送・物流会社に預ける企業、いわゆる荷主の理解と協力で解消できるのですが、これも「慣例」によってなかなか改善が進んでいないようです。
長時間労働
トラックドライバーの仕事にはこうした、さまざまな「非効率業務」があります。そのため、効率的に行えば手早く終わる業務にも余計な時間がかかり、長時間労働になってしまっています。時間外労働時間上限が「年間960時間」を守るためには、こうした「非効率業務」から考え直していかなければいけません。
それに、トラックドライバーにはもともと、どうしても長時間になってしまう仕事もあります。長距離の仕事です。長距離トラックの仕事は一度会社を出ると1～2日、長いと1週間や10日間は戻れません。
長距離のトラックドライバーは、少しでも時間を短縮しようと、渋滞になりにくい深夜の時間にトラックを走らせたりします。これも「トラックドライバーの仕事は過酷」と思われる要因になっています。
業界を変えるためにすべきこと
このように、さまざまな課題を抱える運送・物流業界ですが、今後どのように改善していけば良いのでしょう。トラックドライバーの仕事が「過酷」ではなくなり、若い人が嫌がらない職業となるため、できることを考えていきましょう。
モーダルシフトの推進
モーダルシフトとは、トラックなどで行われている輸送を鉄道や船舶での輸送に転換することです。
ネットショッピングの発達で、それらの商品配送がトラックでの輸送に集中し、トラックドライバーの仕事が激増して業務が過酷になっています。
このトラック輸送を鉄道、船に替えていくので、トラックドライバーの仕事が楽になることが期待できます。
それだけではありません。
1トンの荷を1km運ぶときに排出される二酸化炭素は、トラックでは225gです。これが鉄道は18g、船舶は41gになり、二酸化炭素の排出量が大幅に減らせます。近年の異常気象は二酸化炭素排出量の増加による温暖化のせいだと言われていますので、モーダルシフトで温暖化の抑制に貢献できるわけです。
合わせて、道路を走るトラックが減るので、渋滞の緩和にもつながります。
業界イメージの改善
トラックドライバーの仕事は「非効率業務」が多く「長時間労働」なので「過酷」というイメージが広がっています。
そのため「非効率業務」「長時間労働」という業界の課題を改善することで「過酷」というイメージを変えていくこともできます。
これまで業務で「非効率」と思われていたところを改善し、効率的にして、さらに福利厚生を充実させるなど、「あらゆる人にとって魅力的な、働きやすい職場」になれば、「トラックドライバーになりたい」という若い人が増え、人手不足の解消につながる可能性があります。
こうした「働きやすい職場」だということをうまくアピールし、業界イメージの改善につなげることも必要です。
IT化で業務の効率化
運送・物流業界の業務の効率化のためにデジタル化、ITの導入を積極的に行うと効果的です。
運送・物流業界は歴史の長い業界だけに、中小や零細企業では手書きの伝票、手書きの日報などもまだ残っているかもしれません。従業員や車両の勤怠管理だけではなく、荷の届け先への配送ルートの最適化など、業務のIT化を図れるものはいろいろあります。
荷を運送・物流会社に預ける荷主側でも、荷を届ける時間指定をアプリで行うなど、「荷待ち」などの無駄な時間を削減できるIT化があります。
運送会社の働き方改革の具体策
2024年の運送・物流業界の働き方改革の適用に向け、運送・物流会社ができることはいろいろあります。
全日本トラック協会が2018年に「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン」を発表しています。その中で具体的な改善対策として挙げているのが、例えば次のような事柄です。
- 荷役のパレット化、省力・アシスト機器の活用
- 適切な運行計画づくり
- 都市内共配の促進
- 共同宅配ボックスの設置利用
- ツーマン運行(2人乗務)によるワークシェアリング
- ダブル連結トラック/スワップボディ
- 経営規模の拡大
- 賃金アップを見込んだ原価計算、運賃・料金の設定
- 労働時間削減目標の設定と管理
- トラック協会のセミナー・経営診断などの活用
- デジタコなどを活用した運行管理・労働時間管理
など
荷役、すなわち荷の積み下ろしを行う際、荷を１つ１つ積んだり下ろしたりするのではなく、あらかじめパレットにまとめておいてフォークリフトなどを使って荷台に積んだり、下ろしたりすれば、作業は効率的に、短時間で終わります。肉体労働も減るので、従業員の負担がかなり減ります。
2人運行、すなわちトラック1台に2人のドライバーが乗り、時間ごとに交代して運転すれば、1人当たりの負担が大きく減ります。また、2人が同じトラックに乗らなくても、高速道路のサービスエリアなどでドライバーが交代する中継輸送も効果的です。中継輸送には、ドライバーが交代する方式だけではなく、トレーラートラックのトレーラーヘッドを交換する、荷を移し替えるといった方式もあります。
まとめ
2024年まで、時間はまだあるようで、それほど多くは残っていません。
運送・物流業界での多様な働き方の実現が、経営を圧迫するようでは元も子もありません。
荷待ちや荷役の削減、高速道路の活用、そして管理業務のIT化などで生産性の向上を図り、合わせて経営の見直しによっても労働環境の改善に備える必要があります。
できるところから着実に手をつけていくことこそ、得策ではないでしょうか。
